Жители Финляндии с одной стороны охотно ездят на такси - когда за это платит их работодатель или государство. С другой - пытаются всеми силами этого избегать, если приходится раскошеливаться самостоятельно. Дорого, иногда долго, а иногда абсолютно непрофессионально: когда лицензию получал не знающий дорог человек. В общем, индустрии доставки людей из одной части города в другую требовалась серьезная встряска. И она произошла. Наш корреспондент Алексей Табаков разбирался в том, как работается таксистом в Хельсинки.- Не важно, какой опыт ты имеешь, - рассказывает Станислав - но для получения лицензии таксиста нужно было пройти обязательный тест. А перед ним - не менее обязательный курс на тридцать-сорок часов. Причем курсы назначались государственной компанией (агентством транспортной безопасности), а проводились уже частными посредниками.
Обычно они специализировались на чем-то одном. Но в моем случае после дневных курсов для таксистов сразу же следовали вечерние - для тех, кто в скором времени будет заниматься перевозкой опасных грузов. Основными посетителями и тех, и других были пакистанцы, русские и эстонцы. А единственным финном, с которым мне удалось там познакомиться, был мрачного вида Эссе. Дома его ждали два ребенка, жена, собака и недописанная книга, поэтому три часа зубрежки правил он воспринимал как разгрузку.
При этом необходимо было как минимум год владеть правами категории Б, не иметь случаев запрета на управление транспортным средством (даже временного), соответствовать всем критериям здорового человека (как минимум группы 2) и иметь персональные характеристики, подходящие для такой работы.
Без крепкого здоровья здесь вообще не обойтись - ведь по правилам водитель такси должен оказывать посильную помощь клиентам: от погрузки чемоданов до их донесения куда-нибудь на пятый этаж. Без лифта. А заодно и самого клиента, который иногда не держится на ногах.
Также перед подачей документов на лицензию необходимо было пройти тест на знание будущей области работы. Обычно оно ограничивалось муниципалитетом, поэтому просто так начать работать в Турку, переехав из Хельсинки, не выходило.
Еще нужно было найти инструктора, который имел право оценить твое понимание устройства Турку, назначить с ним встречу, пройти уже индивидуальный тест, ответить на каверзные вопросы…
И, если агенство транспортной безопасности строило свою проверку на вполне шаблонных заданиях, то индивидуальный инструктор мог спрашивать почти все, что угодно.
Мой, например, любил смешивать финские и шведские названия улиц. Потом мне рассказали, что так делать было вообще-то нельзя.
Впрочем, на практике подобные знания пригодились почти сразу.
Ведь конкретный адрес с номером дома называет от силы половина клиентов. Остальные едут в определенный бар, ночной клуб, больницу или магазин, не имея ни малейшего представления даже о названии улицы. Однажды я забрал с парома двух пожилых британцев, которым необходимо было попасть к “высокому монументу с птицей,” где двадцать лет назад у них состоялось первое свидание.
А в другой раз я полночи возил расстроенного финна, который несколько часов назад забыл в баре служебный ноутбук. Проблема заключалась в том, что досуг с коллегами после окончания рабочего дня перерос в разухабистую пьянку, и число посещенных заведений перевалило за восемь. Причем название последних пяти офисный работник не помнил совсем, и объяснял, куда ехать примерно вот так:
-Там, значит, была желтая вывеска, а напротив - магазин игрушек. Если там не найдем, то еще вариант с смешной террасой, где-то около небольшого парка, у воды. Или тот, с большими окнами…
В итоге мы объехали пятнадцать баров, но так ничего и не нашли.
Впрочем, теперь поистине революционные изменения в транспортном законодательстве несколько смягчают привязку водителя к району работы. К примеру, раньше “центром” являлась станция компании, в некотором радиусе от которой работник и мог брать пассажиров. Теперь же любой частный предприниматель сможет сам решать - в какой части муниципалитета начать смену. Правда, самые “рыбные” места - такие как вокзал, аэропорт и многие больницы, все равно потребуют получения специального разрешения.
Это не прохождение новых курсов или большой опыт работы. Просто надо успеть вовремя заполнить бумаги и послать в соответствующие инстанции.
Решит ли это проблему долгого ожидания свободной машины в том же аэропорту?
В часы пик, когда одновременно приземляется десять самолетов, все упирается не в то, что таксистов недостаточно, а в физическое отсутствие места, куда они могут подъехать и подобрать прилетевших. Именно поэтому частники, использующие Uber, советуют клиентам самостоятельно пройти полторы сотни метров - к ближайшей парковке. (Ну и, разумеется, потому, что с официальными таксистами у них были очень натянутые отношения).
Поэтому теперь количество полос у зала прилета увеличится на четыреста процентов - с одной до четырех. Три из них уже поделили между собой крупные компании, а последняя останется для новичков.
Аэропорт же стал местом тестирования новой системы - цены за “посадку” и каждый последующий километр указываются на больших экранах, которые установлены вдоль каждого ряда, что в теории позволяет клиентам выбрать удобное для себя сочетание цены и длины очереди. На практике же, по утверждениям самих таксистов, клиенты садятся в первую свободную машину, что бы наконец-то выбраться из аэропорта.
Впрочем, чтобы таксист особо не расслаблялся, каждые пять лет все равно необходимо подтверждать уровень своего мастерства на очередных курсах. Если ты работаешь в большой компании - это не проблема, ведь уже за полгода отдел кадров начинает напоминать, мол, пора бы записаться. А вот мелким предпринимателям приходится расчитывать только на себя. И если так получилось, что пять лет прошло, а ты забыл напомнить государству, что все еще не разучился отвозить людей из точки А в точку Б, то могут и штраф выписать.
При этом учитываются и прошлые нарушения. Формально, если пять лет назад претендент на таксиста получил штраф за превышение скорости, то вроде нет повода считать его
ненадежным. Но лично я знаю случай, когда человеку отказали на основании того, что в 2009 году он один раз проехал на красный свет.
…Практически все компании предпочитают водителей-предпринимателей. Потому что они сами отвечают за свою страховку, пенсии и, скорее всего, не уходят в отпуск.
С одной стороны, я их понимаю.
С другой - хороший водитель не всегда является даже приемлемым бизнесменом. Кто-то неправильно рассчитывает налоги, кто-то покупает страховки подешевле у сомнительных компаний, третьи ведут финансовый отчет на вырванных из блокнота листах. Поэтому для владельца компании риск потерять водителя из-за “бумажных” проблем всегда остается. А в моей практике был случай, когда одного из коллег задержали за торговлю наркотиками прямо посреди смены. Поэтому я понимаю тех, кто предпочел зарабатывать в Uber. Уверен, что многие из них даже честно платили налоги.
Новый закон, сильно упрощающий - а главное, ускоряющий - получение лицензии для всех владельцев собственного транспортного средства, вызвал немало вопросов.
Ведь по одну сторону баррикад оказались действующие таксисты, у которых внезапно появилось почти две тысячи конкурентов и число их продолжает расти.
По другую - решившие сесть за руль не только вчерашние офисные клерки, официанты и продавцы, но и гости из Эстонии, Латвии и даже Швеции.
И многие из них привыкли к гораздо более жестким методам конкуренции, чем их финские коллеги. Работать по 12 часов, делить одну машину на трех водителей, полностью игнорировать негласный этический кодекс - все это теперь вполне допустимо.
Впрочем, главы крупных компаний уверенны - золотая лихорадка быстро сойдет на нет. Хотя бы потому, что расчитывать на прирост числа клиентов особо не стоит.
Ведь цена за поездку ощутимо не снизится. Страховки, стоимость топлива, обслуживание машины, которая стала рабочим инструментом, антимонопольная и антидемпинговая политика - все это ставит довольно жестокие рамки.
К тому же работа, когда основная прибыль делается в ночные часы, не мотивирует экономить на собственной зарплате. А растущее количество конкурентов заставит вкладываться в маркетинг. Не говоря уже о том, что приложение для смартфонов стало необходимостью даже для мелких компаний.
Поэтому таксистам-новичкам придется осваивать не только новые районы и непопулярные часы работы, но и технологии. Зато клиентов наконец-то ждет чудо - вызвать такси в спальный район в половину шестого утра больше не станет испытанием терпения и не будет требовать резервирования за сутки.
- Много решивших себя попробовать отсеется именно потому, что это адская работа, считает Станислав, - думаю, треть из тех, кто этим летом получил лицензию. Очень много стресса, чтобы за две-три смены полностью “выгореть”. К примеру, финны после обильных возлияний любят поговорить и обычно такие ночные разговоры приносят мало удовольствия. Жалуются на жен, мужей, работу, жизнь в целом. Кто-то начинает ругаться уже с водителем. А если укачает, то вообще беда. Вот что будет делать неконфликтный, спокойный человек, которому трое пассажиров прямо скажут, что платить не будут? А уж если новый закон позволяет устную договоренность о цене, то торговаться могут начать обе стороны, и преимущество будет не всегда на стороне водителя. Хотя бывает по разному. Один коллега мне хвастался, что заставил заплатить тройную цену компанию, которая разлила в салоне шампанское. Не много, считай бокал, но водитель отказался возвращать карточку, пока желаемую сумму ему не оплатят, хоть другой карточкой, хоть кэшем. Оплатили. Но как в таком случае будут разбираться с частником, я, честно говоря, не знаю.
